Midtbyen og nullvekstmålet

Bymiljøavtalene ble innført i NTP (Norsk Transport Plan) 2014–2023 som oppfølging av klimaforliket fra 2008 og 2012, med mål om at kollektivtransport, gange og sykkel skulle ta all trafikkvekst i byene. Byutviklingsavtalene fra 2015 inkluderte også arealbruk i målsettingene. Med NTP 2018–2029 kom Byvekstavtalene, som videreførte byutviklingsavtalene og la vekt på samordning mellom arealbruk og transport. Kort oppsummert, tette byer og korte avstander er bra. Staten stiller med 50% finansiering, en attraktiv løsning for storbyområdene. Byvekstavtalene er et verktøy for å nå̊ målet om nullvekst i personbiltrafikken. Reduksjon av personbiltrafikken var – og er – selve målepinnen i disse avtalene.

Hva var situasjonen før Klimaforliket i 2008med senere revisjoner? Jo, størrelsen på biltrafikken var da synonymt med størrelsen på CO₂-utslippene. Økt biltrafikk = økte utslipp, slik var ligningen før 2008. Og Bymiljøavtalen framsto som et effektivt og samtidig målbart grep for å redusere CO₂-utslippene. Denne sammenhengen mellom CO₂ og trafikkmengder er til de grader brutt gjennom det grønne skifte som el-bilparken er en viktig del av. Norge er ledende.

Mens verden går framover, står politisk tenkning stille. El-bilen er oppfunnet og idag utgjør bensin/diesel biler bare 0,4% av nybilsalget i Norge pr september 2025 (kilde: Teknisk Ukeblad), resten er el-biler. El-biler produserer ikke CO₂ og ren elkraft er det dominerende i Norge.

Forslag til ytterligere sanering av kjøremønstre i midtbyen med sonedeling har ikke fått med seg at bilen som miljøproblem er i ferd med å løse seg. Om 10-15 år vil biler med fossilt brennstoff være en sjeldenhet. Bakgrunnspremissene for bymiljøavtalene er brutt og uansett hvor mye trafikk måtte øke, vil CO₂ produksjonen gå ned og ned. I denne sammenheng er tiltak mot bilen som miljøproblem basert på kunnskapsløshet.  Vi er inne i et tidsskille, og det må fanges opp i den faglige og politiske debatt.

Som fagpersoner må vi snakke ut fra kunnskap og fakta. Led oss ikke inn i fristelsen (bli politisk korrekte) og fri oss fra det onde (fornekte de opprinnelige premissene for byvekstavtalene). Den intelligente debatten må dreie seg om å finne den best mulige arbeidsfordelingen mellom ulike transportformer! Bilen er kommet for å bli, også i midtbyen.

Gjennomkjøring midtbyen

Trondheim kommune har utarbeidet et notat om gjennomkjøring. I en byregion med 280 000 innbyggere er det bare 8 900 biler per dag som har Midtbyen som faktisk stoppested (dvs. bruker mer enn 20 minutter på inn/utkjøring). Det er uklart hvor stor andel av «gjennomkjøringstrafikken» som egentlig er det eller ikke.  Bringe/hente ved av- og påstigning av passasjerer innen 20 minutter er ikke gjennomkjøring, det er logistikk.

Bilfrie gater

I København-regionen bor det ca. 1,5 millioner mennesker.  Strøget inkl. Kongens Nytorv er ca. 1 000 meter lang. Det gir følgende regnestykke:

• Stor-København 1,5 mill. mennesker / 1000 m = 1500 innbyggere per løpemeter gågate (København har i snitt 50 000 turister pr dag som også besøker Strøket).
• Stor-Trondheim 280 000 mennesker / 900 m = 310 innbyggere per løpemeter gågate (Dette inkluderer deler av Nordre gate, Thomas Angels gate, Jomfrugata, deler av Kongens gate og Trondheim Torg).

En planlagt massiv økning av gågater i Trondheim legger opp til at det blir få mennesker i gatene og med det, utrygghet. Det er et forhold mellom gågatenes lengde og evnen til å understøtte dem på en god måte. Gågater er fine, viktige og trekker folk. Det er bedre med få, men fulle gater (med mange mennesker) enn mange og halvtomme gågater. Trafikk overvåker gater de passerer gjennom (policing the street) og gågater med stengte butikker og uten mennesker føles ikke trygge. Er det et slikt bilfritt sentrum vi vil ha?

Ivar Koteng, en fornuftig mann, har sagt noe så enkelt som «Attraksjon må være større enn prakk». Blir det for mye heft og problemer å dra til midtbyen så drar man et annet sted, alternativer eksisterer. Halv og heltomme gågater øker ikke attraksjonen i kombinasjon med den foreslåtte sonedeling. Forslagene som ligger på bordet, er en massiv innføring av prakk.

Kommunens forslag til sonedeling er et ødeleggende system som er i total ubalanse mellom p-hus dekning og befolkningstall i de ulike soner/bydeler. Heldige er de som bor i Østbyen.  Må man krysse soner så blir det lengre kjøreturer og for de biler som ikke er el. så blir det CO₂ økning av betydning. Skal en drive planlegging som er bærekraftig så må man regne hjem CO₂ konsekvenser av det man gjør.

Alternativt er et ringsystem som avlaster midtbyen og gir en god tilgjengelighet til nesten samtlige p-hus (og sentrum). Et avlastet sentrum i kombinasjon med god tilgjengelighet. Forslag fra kommunen er sektortenkt – vekk med bilen (et hellig mantra) i kombinasjon med et hav av gågater. Det er ikke nok folk i Trondheimsregionen til å befolke alle nye gågatene. Handels sentrum sin utstrekning krymper stadig da prakk er llitt for strort i forhold til attraktiviteten ved å komme til midtbyen. At butikker legges ned har en årsak.